Strategi Kooperasi Serikat Buruh Kereta Api

Pemerintah Kolonial menindak tegas pemogokan buruh kereta api. Serikat baru muncul dengan strategi kooperasi.

16 May 2019
  • BAGIKAN
  • line
  • bbm
Strategi Kooperasi Serikat Buruh Kereta Api
Buruh kereta api kelas 1 dan 2 di kantor Samarang–Joana Stoomtram Maatschappij, perusahaan kereta api swasta, pada sekira 1915. Sumber : https://www.geheugenvannederland.nl

Buruh kereta api di Hindia Belanda mogok kerja besar-besaran selama hampir tiga bulan. Dari Mei sampai Agustus 1923. Lebih dari 10 ribu buruh kereta api rendahan (penjaga palang kereta, tukang wessel, pengawas rel, juru api, tukang rem, dan kuli plat) milik negara dan swasta turut serta dalam pemogokan.

Sebagian besar buruh rendahan kereta api berwadah di dalam VSTP (Vereeniging van Spoor en Tramweg Personeel/Serikat Kerja Buruh Kereta Api dan Trem Listrik). Tuntutan buruh kereta api bertumpu pada kesejahteraan. Tetapi perusahaan kereta api negara dan swasta enggan memenuhi tuntutan tersebut. Mereka memecat buruh demi meredakan mogok kerja.

Tindakan perusahaan kereta api beroleh sokongan dari pemerintah kolonial. Pengejaran dan penangkapan menimpa sejumlah tokoh VSTP. Pemerintah kolonial lalu membatasi aktivitas VSTP melalui sejumlah aturan.

“Setelah pemogokan tersebut usai, bagian-bagian anti pemogokan ditambahkan pada Hukum Pidana pada bulan Mei 1923 sebagai senjata ampuh untuk penggunaan di masa yang akan datang,” tulis John Ingleson dalam “Pemogokan Buruh Kereta Api”, termuat di Tangan dan Kaki Terikat: Dinamika Buruh, Sarekat Kerja dan Perkotaan Masa Kolonial.

VSTP akhirnya menjadi organisasi terlarang pada akhir 1926. Hilanglah serikat buruh pembela nasib dan kepentingan buruh kereta api rendahan. Yang tersisa hanya Spoorbond (Perhimpunan Pekerja Kereta Api) untuk buruh kelas 1 (ambtenaar) seperti juru tulis, teknisi, tenaga administratif, masinis, dan kondektur.

Spoorbond memiliki kepentingan berbeda dengan buruh kereta api rendahan. Keadaan buruh kelas 1 lebih baik daripada buruh rendahan. “Mereka adalah pekerja yang bergaji agak tinggi dan memiliki banyak jaminan kerja,” tulis Kalam Jauhari dalam Radikalisasi Buruh Kereta Api di Perkotaan 1914—1926, tesis di Program Studi Ilmu Sejarah, Universitas Gajah Mada.

Nasib buruh rendahan kereta api tidak banyak berubah setelah pemogokan besar-besaran. Jam kerja panjang, ketiadaan jaminan, dan upah rendah. Mereka merasa perlu membuat serikat lagi. Mereka memandang serikat kerja berperan dalam memperkuat posisi mereka di hadapan pemerintah kolonial dan perusahaan.

Strategi Kooperasi

Tetapi buruh kereta api rendahan menginginkan serikat ini nantinya terlepas dari ikatan atau afiliasi politik manapun dan menahan diri dari konflik terbuka dengan perusahaan dan pemerintah kolonial.

Setelah pemogokan buruh-buruh kereta api di bawah VSTP dan perlawanan Partai Komunis Indonesia pada 1926, pemerintah kolonial mulai bertindak keras terhadap aktivitas kaum pergerakan dan organisasi pendukungnya. Karena itu, buruh kereta api rendahan mengubah strategi serikat kerjanya menjadi kooperatif dengan pemerintah kolonial dan perusahaan.

Kecenderungan tersebut tampak pada aktivitas Perhimpoenan Beambte Spoor dan Tram (PBST). Serikat buruh kereta api baru ini berdiri di Bandung pada 10 Juli 1927. Pemimpinnya antara lain Wiriaatmadja, Soemodinoto, dan Wiriosoeharto.

Beambte berarti buruh rendahan atau buruh kelas 2. Ini menggambarkan latar belakang anggota mereka. Tapi Beambte di sini tidak mencakup semua buruh kereta api rendahan di berbagai perusahaan kereta api. PBST hanya beranggotakan buruh-buruh perusahaan kereta api milik pemerintah (Staats Spoorwegen/SS).

PBST menerbitkan surat kabar bulanan bernama Kereta Api untuk menjalin komunikasi antar anggota. Dalam majalah ini termuat banyak kisah suka-duka, kesulitan, dan pengalaman para anggota selama bekerja di perusahaan. Melalui Kereta Api, PBST juga mengumumkan tujuan pendiriannya. “Menjadi suatu perkumpulan yang dapat menyatukan semua pekerja supaya suatu permohonan yang menyangkut kesejahteraan anggota untuk diajukan ke atasan-atasan dapat dimudahkan,” tulis Kereta Api, 15 Agustus 1927.

Pembentukan PBST beroleh sambutan hangat dari pemimpin SS dan perusahaan kereta api swasta (Nederlansch Indisch Spoorweg Maatschappij/NISM). Mereka memuji tekad PBST menjauhi aksi politik dan berharap tidak mengulang mobilisasi pemogokan seperti VSTP.  

Hingga awal Januari 1928, PBST mempunyai 13 cabang di Jawa dan Sumatra dengan anggota sebanyak 2.000. Anggota wajib membayar uang iuran bulanan ke PBST untuk memastikan aktivitas serikat berjalan.

Selain itu, iuran juga berguna untuk membiayai kebutuhan tidak terduga atau mendesak para anggota. Misalnya dana kesehatan, dana pinjaman pendidikan anak-anak anggota, dan dana cadangan jika ada sengketa buruh dengan petinggi perusahaan.

Terkait dengan kesejahteraan, PBST mengeluarkan tuntutan perbaikan tunjangan, upah, pengurangan jam kerja, dan perumahan buruh kereta api. Cara mereka menyampaikannya ke perusahaan jauh berbeda dari cara VSTP. Meskipun sebenarnya antara VSTP dan PBST masih beririsan.

“Berdirinya PBST adalah atas inisiatif mantan anggota VSTP yang berusaha menghubungkan buruh kereta api dan buruh trem kelas dua,” tulis Razif dalam “Buruh Kereta Api dan Komunitas Buruh Manggarai”, termuat di Dekolonisasi Buruh Kota dan Pembentukan Bangsa.

VSTP menggunakan bahasa agitatif dan perlawanan, sedangkan PBST memilih menggunakan bahasa diplomatis. Mereka mengajukan tuntutan tersebut melalui surat resmi kepada pemimpin SS sesuai dengan aturan penyampaian pendapat untuk serikat kerja saat itu.

Pemecatan Massal

Cara lunak seperti ini menyelamatkan PBST dari tindakan represif pemerintah kolonial. Tapi tak bisa menghadirkan banyak perbaikan bagi nasib anggotanya. Situasi ini terlihat ketika depresi ekonomi melanda Hindia Belanda pada 1930-an.

Biaya operasional SS membengkak, sedangkan pendapatannya menurun. Akibatnya kemampuan SS menggaji pekerjanya turut melemah.

“Perusahaan-perusahaan kereta api baik Staats Spoor dan NIS saling berlomba untuk memberhentikan buruh-buruh dari perusahaan agar ongkos produksi dapat ditekan serendah mungkin,” tulis Razif. Dorongan penghematan ini berasal dari pemerintah negeri induk Belanda melalui De Graaf, Menteri Urusan Tanah Jajahan.

Pemecatan buruh kereta api mengurangi jumlah anggota PBST. Keadaan ini berimbas pada isi kas PBST. Bila anggota PBST kena pemecatan, mereka tidak bisa membayar uang iuran. Dan bila uang iuran tidak dibayar, status keanggotaan mereka hilang. Ujungnya, jumlah dana darurat untuk para anggota merosot drastis justru pada masa sulit.

PBST memang telah bergabung ke Persatoean Vakbonden Pegawai Negeri (PVPN) sejak 12 April 1930. Tujuannya untuk memperkuat posisi PBST dalam negosiasi dengan pemerintah dan perusahaan untuk mencegah pemecatan.

PVPN merupakan federasi serikat buruh pegawai negeri di Hindia Belanda. Mereka menentang pemecatan buruh perusahaan milik pemerintah selama masa depresi. Keberatan-keberatan mereka tertulis dalam surat resmi kepada pemimpin perusahaan dan pemerintah. Serupa dengan cara perlawanan PBST. Tetapi perlawanan mereka tidak mengubah keputusan pemerintah.  

PBST masih bertahan hingga beberapa tahun setelah depresi. Tetapi jumlah anggota dan perannya semakin merosot. Mereka tidak mampu berbuat banyak untuk mengangkat tingkat kesejahteraan buruh kereta api.

Kereta, Buruh
  • BAGIKAN
  • line
  • bbm
0 Suka
BOOKMARK