Menyusuri Jejak Trem

Surabaya akan menghidupkan kembali trem. Bagaimana kisah moda transportasi itu dulu beroperasi?

1489154622000
  • BAGIKAN
Menyusuri Jejak Trem
Trem di Batavia.

Bila Jakarta menjatuhkan pilihan moda transportasi massalnya pada Mass Rapid Transit (MRT), Surabaya memilih menghidupkan kembali trem. Rencana itu kembali dikemukakan Walikota Tri Rismaharini akhir tahun lalu. Pemerintah Kota Surabaya bersama Kementerian Perhubungan dan PT Kereta Api Indonesia akan mewujudkan jalur sepanjang 17 kilometer itu. Sebagai solusi mengatasi kemacetan, trem lebih murah ketimbang membeli banyak bus. Trem juga lebih aman untuk penyandang disabilitas.

Keberadaan trem di Hindia Belanda berawal di pengujung abad ke-19. Pemerintah Hindia Belanda memberikan konsesi kepada beberapa perusahaan untuk membangun dan mengoperasionalkan trem pada 6 Desember 1867. Perusahaan Dummler & Co. yang lebih dikenal dengan Bataviasche Tramweg Maatshappij (BTM) –kemudian berubah menjadi Nederlandsch Indische Tramweg Maatschappij (NITM)– mendapatkan konsesi itu untuk mengoperasikan trem di Batavia yang menghubungkan Kota-Meester Cornelis (Jatinegara).

Pemerintah juga mengizinkan pembangunan dan operasional trem di Semarang pada 1879 dan Surabaya pada 1889. Setelah Solo dan Cirebon, menyusul kemudian Deli di Sumatra Timur.

Tiga sampai empat kuda saban hari menjadi lokomotif yang menarik gerbong-gerbong untuk mengantarkan penumpang. Mulut kuda-kuda itu dipasangi besi melintang yang kedua ujungnya dihubungkan dengan tali kendali, sehingga kemudian menimbulkan istilah “zaman kuda gigit besi.” Pada 1881, trem kuda digantikan trem uap.

“Pemerintah kota kala itu direpotkan oleh kuda-kuda yang buang air dan kencing di jalan-jalan yang dilaluinya. Selain itu juga banyak kuda yang pingsan dan kemudian mati kelelahan karena mengangkut puluhan penumpang dengan gerbong,” tulis Alwi Shahab dalam Saudagar Baghdad dari Betawi.

Menurut SA Reitsma dalam “Over de Bataviasche Stadstram,” Tropisch Nederland, 27 November 1933, sedikitnya 545 kuda mati pada 1872.

Dengan teknologi lebih baru itu, jam operasional trem menjadi lebih lama, dari pukul 6 pagi hingga pukul 19.00. Dutch East Indian Steamtram Company kelanjutan dari NITM, selaku operator juga terus menambah lin, seperti Harmonie-Tanah Abang. “Dalam tahun 1909, jalur trem di kota itu (Batavia) sudah sepanjang 14 kilometer,” tulis Rudolf Mrazek dalam Engineers of Happy Land.

Tetap saja, trem uap bukan tanpa masalah. Kecelakaan lebih banyak terjadi. Maka, ketika lokomotif yang memiliki mesin penghasil uap sendiri muncul, lokomotif uap lama tersingkir. “Sistem ini (trem uap lama, red.) tak sempurna, karena trem sering mogok kehabisan uap di tengah jalan, terutama pada jalan-jalan yang agak mendaki,” tulis Star Weekly, 29 Maret 1960.

Namun, trem uap tetap eksis. Ia beriringan dengan trem listrik yang mulai dioperasikan oleh Batavia Electrische Tram Maatschappij (BETM) pada 1899. Trem uap kembali mendominasi ketika BETM menghentikan operasional trem listrik karena tak menguntungkan.

[pages]

Keberadaan trem uap mulai tersingkir ketika BETM merger dengan DEISC/NITM menjadi Bataviaasche Verkeer Maatschappij (BVM) dan mengoperasikan kembali trem listrik pada 1933 sebelum diambil alih oleh Staad Spoorwegen milik pemerintah pada 1934. Trem listrik pun menguasai jalan-jalan berbagai kota besar di Hindia lantaran melaju sekencang mungkin. Para masinisnya akan kena potong gaji bila tak tepat waktu.

“Toh, dalam pengadilan, trem selalu dibenarkan karena peraturan lalu lintas memberikan voorrang (hak prioritas) kepada trem,” tulis Star Weekly.

Kedigdayaan trem di jalanan mengundang kecemburuan sosial. Kaum bumiputera hanya diperbolehkan naik di kelas dua yang ditempatkan di gerbong khusus; pada masa trem uap, pemisahan dilakukan dengan pemasangan sekat. Tak heran bila bumiputera banyak yang membenci trem dengan memplesetkan singkatan NITM menjadi “Naek Ini Trem Mampus”.

Pada masa pendudukan Jepang, trem terbengkalai. Nasionalisme yang disuarakan Jepang membuat para pemuda bumiputera kemudian mengambilalih trem dan semua sarana penting milik Belanda. Sejak itu, diskriminasi hilang dari trem.

Pasca Proklamasi, trem menjadi wahana perjuangan dan penyampaian pesan kemerdekaan. “Trem-trem listrik dengan penuh slogan dan propaganda kemerdekaan dengan sabarnya mondar-mandir dari bagian-bagian kota yang diduduki Sekutu dan daerah Republik,” tulis Star Weekly.

Di bawah pengelolaan Djawatan Kereta Api, trem kembali bergeliat pada 1950-an. “Meskipun lajunya lambat, tapi sangat murah dan populer di kalangan masyarakat sehingga selalu penuh sesak,” ujar Ella Ubaidi, Executive Vice President Unit Pusat Pelestarian, Pemugaran, dan Arsitektur Design PT KAI.

Rakyat lebih memilih trem ketimbang angkutan umum lain karena tak perlu gonta-ganti angkutan. “Ironisnya, kondisi itu justru menjadikan trem selalu merugi karena banyak penumpang yang tidak membayar,” sambung Ella.

Buruknya manajemen pengelolaan trem membuat moda transportasi ini kian tak layak. Pasokan listrik yang sering tak lancar mengakibatkan trem sering mogok. Presiden Sukarno kemudian menghapus trem. Menurutnya, trem tak sesuai dengan citra kota modern lantaran tak berada di bawah tanah. Meski ada upaya mempertahankan, seperti dilakukan Walikota Jakarta Sudiro, toh trem akhirnya dihapus. Jakarta resmi menghapus trem pada 1962, disusul Surabaya pada 1970-an. Sementara trem di Semarang sudah lebih dulu hilang pada 1940.

[pages]

  • BAGIKAN
0 Suka
BOOKMARK